ГАЗ-М20.Каталог автомобилей.

::: ГАЗ - М20 :::

Первая экспериментальная М-20 появилась в ноябре 1944. 6-цилиндровый прототип 1945 года внешне отличался колёсными дисками ещё от "Эмки", двумя нижними молдингами облицовки, заходящими под подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и , может быть, начала 1947), и более богато оформленными подфарниками и клыками буфера. В июне 1946 4-цилиндровая "Победа" начала сходить с конвейера. Но скоро выяснилось, что автомобиль имеет серьёзные недостатки в передней оси, и в 1948 все М-20 были возвращены на завод для доработки, производство остановлено в октябре 1948 и возобновлено в ноябре 1948. С октября 1950 рычаг коробки передач стал монтироваться на рулевой колонке. В 1948-1953 в производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет. В 1955 (1954?) "Победа" получила обновлённую облицовку радиатора, панель приборов, исчезла горизонтальная перемычка между клыками переднего буфера, эта модель известна как М-20В. Существовали также полноприводный вариант "Победы" ГАЗ-М72 (1955-1958) и небольшое количество 6-цилиндровых М-20Г. Пикап отличался тем, что имел полуэллиптические рессоры и на передней оси. Ходили слухи, что кто-то из нашего московского клуба САМС (клуб не пережил "перестройку") нашёл экспериментальную 2-дверную "Победу". А вдруг правда!?. В период 1951 - 30 III 1973 "Победа" выпускалась в Польше под маркой "Варшава". Машины 1951-1957 годов были копией "Победы" 1949 года, дальнейшие версии всё менее напоминали оригинал. Всего выпущено 244472 "Варшав". Имя "Победа", конечно, происходит от победы над фашизмом в мае 1945. Индекс М означает Молотов, т.е. завод имени В.М.Молотова. В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это не был грузовик, или тягач для пушек, и это даже не было санитарной машиной. Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство. После выпуска первых 700 "Побед" дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры. Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Судьба этих машин полна загадок. До наших дней не дожило ни одного экземпляра автомобилей легендарной "первой серии"...
Вторая попытка Для советских военачальников, которые использовали "Победу" в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья - иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. Конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма "Standard" просто скопировала ее. В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол - у машины была печка. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством "Победы".
Эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 тысяч). Именно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто - владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать из понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных. И снова "Победа"... В 1955 году появилась новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ-20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой - она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины - он перекочевал с капота автомобиля на свободное месо над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения - в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование - радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом "Победа" понимают обычно ГАЗ-20В. Для прожигателей жизни! В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие - в Советском Союзе была выпущена первая машина для отдыха и развлечений. Кабриолет во все времена был для советских людей признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строителя коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин - трофеев Отечественной войны, выпуск кабриолета был возможен только в эти светлые годы - времена хрущевской "оттепели". Тогда эта машина стала неотъемлемым признаком представителей "золотой молодежи" - детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли. Вспоминаются строки из "Понедельник начинается в субботу": "...мальчишки, глядя мне вслед, кричали: "Стиляга, тонконогий, папина "Победа"..." Через пятнадцать лет такой же машиной стала "копейка" - первая модель "Жигулей", обладание которой тоже стало признаком определенного социального статуса. Но за внешней праздностью автомобиля стояли оригинальные технические решения. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими - конструкторы боялись ослабить кузов.
Более того, в в него ввели дополнительные упрочняющие элементы. Несмотря на это, потяжелела машина ненамного - всего на 35 килограмм. Брезентовый верх плохо сказался на аэродинамике - По сравнению с обычной "Победой", обладавшей за счет плавно сбегающей крыши неплохим аэродинамическим сопротивлением, коэффициент намного возрос. За счет этого максимальная скорость машины упала до 100 км/ч, а расход топлива вырос до 11,5 л на 100 км. Нам не нужен Land Rover! Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ - скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть "Форду" и "Дженерал Моторс", автомобиль "для села" был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с таким же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом. Так что, провожая взглядом "Mitsubisi Pajero", "Ford Expedition" или "Land Rover Discovery", вспомните, что внедорожники (в современном смысле этого слова) в России начинались с М-72. Что дальше? На этом история машины не закончилась. Еще до 1971 года в Польше по совесткой лицензии выпускали слегка измененную "Победу" под названием "Варшава". А по слухам, даже в восьмидесятых годах китайские товарищи выпускали "Победы". Для себя. Уж больно машина хорошая...