Этот испытательный пробег был по тем временам дальним - на Украину. В районе Каменки-Днепровской, километрах в восьмидесяти от Симферопольской трассы, нашли подходящий булыжник и как следует протрясли машины. Дальше начались «тяжелые грунты». Короткие полноприводники неторопливо, но уверенно ползли по размытым проселкам. Не останавливаясь, миновали одну маленькую деревеньку, а во второй колонну встретили встревоженные сельчане с местным начальством. Оказывается, сюда уже сообщили: по грязи едут две незнакомые, «не наши» машины (кстати, действительно похожие на американские «виллисы»). Откуда такие? Кто-то даже в райком успел позвонить... История «москвичей» повышенной проходимости началась во второй по ловине пятидесятых, известных как время «хрущевской оттепели». Потепление коснулось и автопрома - в прессе вовсю обсуждали проекты недорогого народного автомобиля, а конструкторы НАМИ, ГАЗа и МЗМА работали над компактными машинами. Появилась даже идея строительства нового предприятия для выпуска легковых автомобилей, предназначенных в первую очередь для частников. А пока Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) наращивал выпуск новой модели «Москвич-402». На одной из встреч с руководителями автопрома Н. С. Хрущев сказал: «Сделайте автомобиль для колхозника!». В самом деле, в стране бездорожья, где одним из главных критериев в оценке машин всегда считали проходимость, легковые вседорожники выпускал лишь один завод - УАЗ. Львиная доля ГАЗ-69 (позже УАЗ-69) шла в армию, остальное - в народное хозяйство, а к жителям села и провинции такие машины фактически не попадали. Да и вообще «козлик» числили чуть ли не стратегическим автомобилем. На призыв руководителя партии и правительства, равный в те годы директиве, первым откликнулся ГАЗ. В 1955-м в производство пошла полно-приводная «Победа» ГАЗ-М72, созданная на узлах ГАЗ-69. Параллельно группа конструкторов во главе с Г. Вассер-маном построила и более компактный ГАЗ-М73 с мотором «Москвича-402». Двухдверное купе и пикап так и остались прототипами, но они подтолкнули работы на МЗМА. В 1957-м стартовал «Москвич-410» - полноприводный вариант «402-го», с прочными рессорными подвесками, двухступенчатой разда- точной коробкой. Кстати, в те годы «410-му» и ГАЗ-М72 - вседорожникам с комфортабельными кузовами - аналогов в мире не было. Но «четыреста десятому» для села многого не хватало. Мешки с картошкой или бидоны с молоком как надо не погрузишь, кузов для бездорожья слабоват, да и геометрическая проходимость четырехдверного седана невысока. Тогда же по инициативе заместителя главного конструктора завода Игоря Александровича Гладилина началась работа над полноценным вседорожником. Коробку передач и «раздатку», мосты взяли с «410-го». Как раз к тому времени подоспел более мощный верхнеклапанный 45-сильный «407-й» мотор. Короткий кузов через резиновые муфты закрепили на мощной раме. Следуя тогдашним стереотипам - джип должен быть .максимально простым, «Москвич-415» сделали с брезентовой крышей. Впрочем, позднее появился и цельнометаллический - «416-й». Стилистику автомобиля определила функциональность и... влияние американского «Виллиса-Джипа». Дизайн-центров, да и самого понятия дизайн в современном представлении, тогда в СССР не знали. Группа Гладилина работала быстро и споро, главный конструктор - Андронов в детали особо не вникал, директора МЗМА - Иванов, затем Поляков относились к проекту благосклонно. Вот только «небольшая» загвоздка: у завода не было мощностей для производства еще одной модели.